テスラはそれを完成させたかもしれない

ロイターは、テスラが自動車用の大型高圧鋳造​​品を製造する方法の完成に近づいていることを知った。

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ロイターはテスラ内部に優れた情報源を持っているようだ。 2023年9月14日付の報告書では、同社が自動車の足回りを一体鋳造するという目標に近づいていると少なくとも5人が語ったと述べている。 ダイカストは基本的に非常に単純なプロセスです。 型を作成し、溶融金属を充填し、冷却して型を取り外したら、出来上がりです。 即席の車。 Tinkertoys や Matchbox の車を作る場合にはうまく機能しますが、フルサイズの車を作るのに使用しようとすると非常に困難になります。

コネストガの貨車は木材で作られたフレームの上に建てられました。 初期の自動車も木製フレームを使用していました。 ヘンリー フォードが最初の組み立てラインを作成したとき、標準はラダー フレーム (横木で結ばれた 2 本の鉄のレール) 上で車両を組み立てることでした。 最初のユニボディ量産車は 1934 年のシトロエン トラクション アバントで、翌年にはクライスラー エアフローが続きました。

ユニボディ車にはその下にフレームがありません。 その代わりに、金属製のボディは、ドライブトレインの重量を支え、衝突時に乗員を保護できるように形作られています。 1950 年代初め、自動車メーカーは、ホンダやトヨタなどの日本企業が先導した製造革新に刺激を受けて、前輪駆動のユニボディ車の製造に切り替えました。

エンジン、トランスミッション、ディファレンシャル、ドライブシャフト、ストラット、ブレーキを備えたパワートレイン全体は、通常のようにエンジンとトランスミッションを上から落とすのではなく、組み立てラインの下から所定の位置に持ち上げられる別のプラットフォームに設置されました。フレーム上に構築された自動車に対して行われました。 変更の理由は? 組み立て時間が短縮され、生産単価が下がりました。

長い間、いわゆるエコノミーカーにはユニボディ技術が好まれ、大型セダンやワゴンにはラダーフレームが選ばれてきました。 一部のハイブリッド車も混在していました。前部にフレーム レールを備えた車が、ユニボディの客室にボルトで固定されていました。 シボレー ノバと MGB はこの傾向の例でしたが、長くは続きませんでした。

作業中のテスラ ギガ鋳造機に取り付けられたロボット (出典: テスラ)

自動車の製造方法を破壊することを常習としてきたテスラは、数年前に高圧鋳造の実験を開始した。 まずは背面構造の製作に重点を置きました。 それがうまくいったところで、フロントの構造を作ることに切り替えました。 情報筋によると、テスラは現在、フロント、センター、リアセクションをすべて一度の作業で圧力鋳造することに注力しているという。

なぜ？ なぜなら、伝統的な製造技術では、最大 400 個の個別のスタンピングを使用し、完全なユニボディ構造を作成するには、それらを溶接、ボルト締め、ネジ止め、または接着する必要があるからです。 テスラがこれを正しく実現できれば、製造コストは最大50パーセント削減できる可能性がある。 その結果、他のすべてのメーカーが対応しなければ、競争できなくなるという多大なプレッシャーがかかることになる。

言うまでもなく、善意の組合員たちが門前払いをして、まだ得られている利益のより大きな分け前を要求しているため、これらの製造業者はあらゆる面から打撃を受けていると感じている。

ゼネラルモーターズで 30 年間勤務したテリー ウォイチョースク氏は、自動車の製造についてある程度の知識を持っています。 彼は現在、米国のエンジニアリング会社 Caresoft Global の社長を務めています。 同氏はロイターに対し、テスラがEVの足回りの大部分をギガキャストすることに成功すれば、車の設計と製造方法がさらに混乱するだろうと語った。 「これはステロイドを有効にするものです。 これは業界にとって大きな意味を持ちますが、非常に困難な作業です。 鋳造は非常に難しく、特に大規模で複雑なものほどそう言えます。」

関係筋のうち２人によると、テスラの新しい設計と製造技術により、同社は自動車を一から開発するのに１８～２４カ月かかるが、競合他社の多くは現在３～４年かかるという。 前部と後部のセクションと、バッテリーが搭載される中央のアンダーボディを組み合わせた単一の大きなフレームを使用して、小売価格約 25,000 ドルの小型の新しい電気自動車を製造することができます。 関係筋３人によると、テスラは早ければ今月中にダイキャストで一体型プラットフォームを採用するかどうか決定する見通しだという。